Считывание кодов самодиагностики инжекторных систем управления подачей топлива бензиновых двигателей

Как ласкает слух и тешит самолюбие эта фраза: "Сделал компьютерную диагностику двигателя!". Но что за ней стоит, для чего она предназначена, в каких случаях применяется и каковы ее возможности?

Современные инжекторные системы подачи топлива действительно оснащены системами самодиагностики, которые проверяют состояние исполнительных устройств и датчиков и при возникновении неисправностей информируют водителя об их появлении.  На приборном щитке расположен индикатор "Check Engine" (рис.справа). Его лампа или светодиод должны светиться при включении зажигания и гаснуть после заведения двигателя, если, конечно, блок управления (ECM) не обнаружил неисправностей и системных ошибок.

При возникновении неисправности информация о ней и о состоянии системы на момент возникновения неисправности записываются в память. При этом водитель информируется об этом включением соответствующего индикатора.

Называют его по-разному: Malfunction Indicator Light (Lampe) MIL, "Check Engine Light" , Check Engine, Service Engine Soon, Check Powertrain, Service Powertrain Soon, Check (with universal engine symbol), Service Soon (with universal engine symbol) или просто символ двигателя.

При возникновении в системе неисправности лампа загорается и, увы, необходима диагностика и ремонт.Для считывания кодов неисправности электронный блок управления подачей топлива (ECM),  посредством специальных процедур, вводится в режим индикации кодов самодиагностики. ECM воспринимает как неисправность отсутствие сигнала от датчика или состояние его параметра вне допустимого диапазона. Следует отметить, что часть параметров определяющих состояние двигателя остается вне зоны контроля. После считывания кодов остается только правильно их идентифицировать, определить причину и устранить.

Необходимо помнить, что двигатель - это сложный механизм и его состояние зависит от значительного числа параметров. Даже "незначительная" неисправность при самом благоприятной комбинации обстоятельств требует некоторого времени для установления точного диагноза. После чтения кода неисправности  необходимо выполнить дополнительные проверочные операции для того, чтобы убедиться в правильной его интерпретации. Например, ECM "видит" неисправность датчика температуры, хотя на самом деле он исправен, а просто на него забыли "одеть " разъем после каких-то операций на двигателе. 

Некоторые "мастера" считают , что стирание памяти кодов ошибок естественным способом ремонта. Очистка памяти ECM, без устранения неисправности, т.е.  причины её появления, практически никак не скажется на работе двигателя, т.к. устранено только следствие. ECM вновь "заметит" неисправность и процесс "пойдет" по кругу. Кстати, такого рода "ремонт" в США карается штрафом от 2.500 до 25.000 $US.

Этот способ "ремонта" сродни "стряхиванию термометра". Чел болен, но на термометре нормальная температура! Увы, таковая практика, как "отрыжка" низкой квалификации "хрюнов от диагностики" еще долго будет преследовать клиентов/посетителей этих САДов Семирамиды с вывеской "якобы СТО"

 ТРЕБУЙТЕ от исполнителей перечень проделанных работ и результаты диагностики до и после регулировки, с указанием значений   измеренных параметров. Например, если регулировалась начальная установка угла опережения зажигания, то необходимо знать угол BTDC до и после регулировки, если давление в топливной системе, то значение давления с вакуумом и без на регуляторе давления и т.д и т.п. Частное мнение об отношениях клиент-исполнитель размещены в отдельной заметке.

Категорически отказывайтесь от диагностики и, особенно, регулировки "на слух", "на нюх", "на глаз" или по критерию: "я так вижу...". Иногда Иногда устранение последствий таких "вИдений" стоит слишком дорого.

А теперь действительно о компьютерной диагностике. Электронные системы постоянно информируют БУ о состоянии датчиков:

- положения распредвала и скорости вращения двигателя;

- температуры двигателя;

- количества и температуры воздуха, поступающего в цилиндры;

- положения дроссельной заслонки;

- содержания кислорода (Oxygen Sensor);

- детонации  или Knock Sensor и т.д.

- рециркуляции выхлопных газов;

- температуре катализаторов и т.д. и т.п. А также о состоянии исполнительных устройств и механизмов двигателя.

На основании полученной информации БУ определяет количество топлива, которое необходимо подавать в цилиндры в соответствии режиму работы двигателя. Поэтому и возникает необходимость в проверке состояния и диагностике инжекторной системы в режиме реального времени. Особый интерес и необходимость в проверке вызывает достоверная диагностика состояния датчика кислорода в выхлопных газах, т.н. Lambda-zonde (O2Sensor). 

Следует помнить, что система самодиагностики контролирует состояние не всех датчиков и исполнительных устройств. Кроме этого, она определяет их состояние как неисправное при обрыве, замыкании на "минус", выходе за пределы диапазона допустимого напряжения или тока. Например, снижение быстродействия далеко не каждая система самодиагностики определяет как неисправность.

Вместе с тем, встроенные системы самодиагностики являются мощным диагностическим средством позволяющим повысит эффективность ремонта не только инжекторных систем, но и систем "Air Bag Supplemental Restraint System - SRS", "Electronic Automatic Transaxles - A/T", ABS и других (смотрите соответствующие страницы).

Представьте то количество денег, которое сохранил автор wwwboards/toyota/0152/46382.shtml в результате считывания кодов самодиагностики (wwwboards/toyota/0152/46425.shtml)и самостоятельной замены датчика. И представьте сколько заводских регулировок было бы нарушено в результате проведения якобы "ремонта".

Специалисты СТО должны не только считывать и правильно интерпретировать коды, но и проводить   диагностику состояния всей инжекторной системы. А также, проверять компрессию в цилиндрах,давление в топливной системе, опережение зажигания, состояние свечей, свечных проводов, крышки трамблера, герметичность и соответствие вакуумной системы, содержание СО, состояние топливного фильтра, ремня ГР, катализатора, датчиков температуры для ECM и т.п. Для этого совсем необязательно наличие специализированного компьютерного стенда, но необходимо понимание принципов работы системы и назначение её составных узлов.

Должна проводиться комплексная проверка функционирования всех узлов двигателя (естественно в контексте стоящей задачи). В результате чего можно получить объективную информацию о текущем состоянии двигателя и топливной системы, уверенно производить ремонт Вашего автомобиля и предупредить возможность возникновение поломки. Одним из необходимых для этого условий, является использование встроенной системы самодиагностики автомобиля.

Методики считывания кодов для инжекторных систем и других систем, идентификация кодов для автомобилей отдельных фирм производителей изложены тут:

MAZDA (инжекторная система и электронные автоматические коробки передач)

MITSUBISHI (инжекторная система)

MITSUBISHI (система ABS)

NISSAN (инжекторная система)

TOYOTA (инжекторная система), TOYOTA (электронные А/Т, воздушная подушка), TOYOTA (система ABS).

С 1996 года автомобили все автомобили выпускаемые в USA или для USA, оборудованы OBD-II новой системой самодиагностики (подробнее в статьях этой странички). Согласно директиве 98/69EC, с 1.1.2001 г. в Европе внедрены стандартам EOBD. которые практически неотличимы от ам. собрата. Начиная с октября 2002 года автомобили так называемого внутреннего рынка Японии, оснащаются схожей системой (JOBD).

Признаком этих систем самодиагностики БУ является обязательное наличие в салоне автомобиля характерного 16-контактного диагностического разъема (стандарт SAE J1962) и соответствующая "запись" в регистре БУ.

Для считывание кодов, значений параметров, "замороженных данных" и много чего другого применяются специальные диагностические сканеры, которые позволяют постичь таинства внутреннего состояния системы, тайные и явные желания, вкусы и предпочтения этой иногда капризной дамы под именем Машина.

Считывание кодов самодиагностики возможно и без сканеров (without Scan Tools), хотя сопряжено с некоторыми трудностями и, свойственными простоте недостатками (см. в соответствующих описаниях для MMC, Toyota, Nissan, Mazda, Honda). Простой переходник (фото справа) может быть подспорьем в этом. 

Diagnostic Connector Locations ('96-00, "all" LHD-Vehicles)  

Изложенный материал носит дискуссионный характер, в некоторых позициях не бесспорен, но, тем не менее, я предлагаю его Вашему вниманию.

Раз уж вы выбрали эту нелегкую стезю – диагностику и ремонт  чужих автомобилей, то необходимо принять и, по возможности, следовать следующим правилам (не связанным сOBD-II, EOBD, JOBD, и диагностическими сканерами или кодами неисправностей).

Проявляйте искренний интерес к проблемам чужого автомобиля и прикладывайте максимально возможные усилия для поиска и устранения неисправностей. Не следует «бояться» обнаружить незаявленные неисправности, но не спешите их устранять (кроме безотлагательных). Устранение незаявленных поломок следует проводить или после консультаций с клиентом или при полном доверии с его стороны.

Обязательно фиксируйте признаки неисправности, заявляемые клиентом, и те, которые обнаружены Вами.

Ведите учет* проделанной работы и результатов диагностики (рис.1). При приезде этой же машины в следующий раз не придётся ломать голову и вспоминать, например, "как выглядела осциллограмма выходного напряжения её ".

Кроме того, иногда исходное состояние автомобиля - «не заводится» трансформируется в последующие вопрос: «а почему она дергается?». Но Вы занимались устранением причин, по которым автомобиль не заводился... Обращайте внимание на исправность остальных узлов и агрегатов. Т.к. бывают случаи, что после регулировки опережения начинаются «качели»: - А у меня раньше эта лампа горела!

С первых секунд общения с клиентом обращайте внимание на его поведение, лексику, манеру ведения разговора и т.п. Иногда одного взгляда достаточно, чтобы решить, что Вам не нужны он, его машина, и тем более его деньги. Есть категория клиентов, которые путают СТО с публичным домом. Запомните, что вы продаете свои знания, навыки, работу, а не душу и тело. Уважайте себя и свой труд. Но не забывайте, что  будущие ваши деньги, пока лежат в его портмоне.

При общении с клиентом будьте вежливы и обращайтесь на Вы. Лишний раз сказанное «пожалуйста» может принести большие дивиденды (не путать с деньгами), чем несколько часов напряженной работы. Но не "холуйствуйте"! При общении используйте общепризнанные термины. Фраза «вон та хреновина скочеврыжилась и мне пришлось ее подмандить» никогда не вызовет уважения к тому, кто ее произнес, хотя для некоторых более доступна для понимания... Никогда не спорьте с клиентом. Единственный способ добиться наилучшего результата – это уклониться от спора. Проявляйте уважение к мнению других, никогда не говорите клиенту, что он не прав, но твердо отстаивайте свою точку зрения.

Постарайтесь в начале беседы показать свое дружеское отношение. Пусть ваш собеседник с самого начала будет вынужден отвечать вам «...да, да...». Честно пытайтесь стать на точку зрения другого. Придавайте своим объяснениям наглядность. Будьте внимательным слушателем. Поощряйте клиента сообщать максимальный объем сведений о машине, о проделанных ремонтах, периодичности обслуживания, наблюдений о ее состоянии, и, пожалуйста обязательно, о содержании ремонтов на других СТО.

Давайте возможность клиентам почувствовать значимость их посещения и сами никогда не ведите себя высокомерно. Клиент тоже человек и его надо стараться любить… Если вы неправы, признайте это сразу и чистосердечно. Прежде чем делать работу, представьте себе процесс ее проведения. Определите, что и как вы будете делать и что может этому помешать. Оцените проблему в целом, а не хватайтесь за ту, которая перед глазами. Как бы смешно это не звучало, станьте той гайкой, которую вы не можете открутить.

Если вы взялись за работу, то делайте ее так, чтобы больше к ней не возвращаться. Лучше не сделать работу, чем сделать ее плохо, так как обмануть можно человека, но «железо» обмануть нельзя. Научитесь делать хотя бы один вид работ, но делайте его лучше всех. Большие практики жизни говорят: - вы работаете на авторитет три года и он работает на вас пятнадцать лет!

И вождь был прав, когда советовал учиться. Ваше состояние "я знаю все" – неестественно. Нормальное состояние – я знаю мало. У настоящего профессионала всегда найдутся вопросы, на которые ему нужны ответы! Например, техническое описание методик диагностики и ремонта только инжекторной системы и только одного двигателя VG-30 занимает почти 700, a the Service Manual a 2001-'03 Civic - 1229 страниц. Аналогичный материал по GDI MMC Carisma (1998-2001) - 160 MB.

Я опасаюсь мотористов, которые "в свободное от основной работы время" занимаются регулировкой инжекторных систем, электриков, которые "ковыряются в двигателях" и "электрику чинят без схем - так проще..." (! в wwwboards.auto.ru/toyota/174173.shtml) или "мастеров", проживающих определенную сканерофобию... Кстати об этом подробнее описано здесь

И постарайтесь, чтобы Вашим лозунгом стало: "Проблемы Вашего автомобиля - это наши проблемы!"

И совсем несбыточные пожелания:

- работай так, будто тебе не нужны деньги

- живи, словно тебе никто не сделал ничего плохого

- танцуй, словно на тебя никто не смотрит

- пой, как будто тебя никто не слушает

- люби, словно ты живешь последний день!

 "Work like you don't need the money. Love like you've never been hurt. Dance like nobody's watching." Satchel Paige

И стоит помнить, что ЕСЛИ

- проснулся утром и чувствуешь недомогание - ты все равно счастливее, чем миллионы людей, - которые не доживут до следующей недели

- ты ни разу не воевал, не был в плену, не подвергался пытке или не страдал от голода - значит, живешь лучше, чем 500 млн. человек

- можешь ходить в церковь без страха подвергнуться угрозе, пытке или смерти - тебе повезло больше, чем 3 млрд. людей

- у тебя в холодильнике еда, ты одет, имеешь крышу над головой и место для сна - ты богаче 75% людей нашей планеты

- есть деньги в банке, в кошельке или в копилке - ты относишься к привилегированным 8% населения

- твои родители живы и состоят в браке, то ты настоящий раритет!

Позволю изложить несколько советов владельцам автомобилей.

За свои деньги Вы вправе ожидать соответствующих действий и результатов от проведения работ. Не отдавайте в работу машину с задачей "почистить карбюратор", а "заказывайте" устранение неустойчивого ХХ. И, если эта процедура(очистка) окажется необходимой и её проведение подтвердит диагноз, то только в этом случае нужно доставать кошелек, чековую книжку и т.п.

ТРЕБУЙТЕ от исполнителей перечень проделанных работ и результаты диагностики до и после регулировки, с указанием значений   измеренных параметров. Например, если регулировалась начальная установка угла опережения зажигания, то угол BTDC до и после регулировки, если давление в топливной системе, то значение давления с вакуумом и без на регуляторе давления и т.д. и т.п..

Категорически отказывайтесь от диагностики и регулировки "на слух, на нюх, на глаз, на ощупь" и по критерию "...я так вижу..."!

Иногда устранение последствий таких "вИдений" всем стоит слишком дорого... Для каждого параметра систем вашего авто производитель автомобиля установил допустимый диапазон изменений. И нЕчего стараться "быть" умнее тех людей, которые его (это автомобиль) придумали и реализовали.

Если Вам заявляют, что могут провести "полную диагностику», а еще и употребляют слово "компьютерную", то поинтересуйтесь, что имеется в виду. Возможно ли по результатам так называемой «полной диагностики» определить состояние:

• датчика температуры (для ECM),

• датчика положения дроссельной заслонки,

• датчика потока воздуха или разрежения,

• кислородного датчика и его выходное напряжение при различных режимах работы двигателя,

• катализатора,

• свечей, свечных проводов и наконечников,

• системы рециркуляции выхлопных газов (EGR), etc.

Проверить

• давление в топливной системе

• разрежение во впускном коллекторе

• время открывания форсунок при холодном и прогретом двигателе

• компрессию

• пропускную способность катализатора

• т.н. "метки" ГРМ

• опережение зажигания (с соблюдением начальных условий этой проверки), etc.

Проанализировать параметры

• Long Fuel Trim

• Short Fuel Trim

• Target A/F 

• Target Idle

• Target Pressure

• EGR Step Mir, etc.

Объяснить почему "хаотически" меняется параметр Combustion Mode: Stich F/B - Open Loop - Intake Lean при "самопроизвольном" изменении Adv. Ignition: от 4 до 20 deg. BTDC.

Но, если парни только и умеют лихо «ткнуть» сканер кодов самодиагностики в разъем и разводят руками в случае, когда система "не видит" неисправность (дескать, «все исправно – не морочь голову! Касса – за углом!»

Если при считывании кода самодиагностики, сразу и без соответствующих дополнительных проверок "бросаются" что-то менять,

Если  просто не понимают текста на экране (например, DTC P1178 "Linear 02 Sensor, Pump Current Open Circuit"),

Если предлагают вам "анализ состояния двигателя посредством анализа спектрального состава шумов" да еще и "на расстоянии" (как тут не вспомнить А.Ч. и еже с ним?) и при этом, для определения неработающего цилиндра используются "диагностическая интерпретация вибросигнала, каждый холм на трехмерном графике есть результат срабатывания цилиндра на рабочем такте",

  Если не могут проанализировать "ситуацию" при считывании кодов т.н. системных неисправностей (например, P0170, P0171, P0172 и т.п. ),

ТО лучше их «потерять»!

За примерами ходить далеко не надо. Проследите эту